2013 Ford Focus

 

The 2013 Ford Focus ST picks up where the SVT version left off after the 2004 model year by transforming the pedestrian Focus--a nice but otherwise serviceable car--into a true enthusiast's ride, stuffing a high-output engine under hood, installing a sport suspension underfoot, dressing the interior with some serious seats and equipment and generally giving a performance nod to every aspect of the car.
Where your regular Focus models make do with a naturally aspirated 2.0-liter four-banger turning out 160 hp and 146 lb-ft of torque, the ST model gets the 2.0-liter EcoBoost engine with all of its accompanying tech features: high-pressure direct fuel injection, turbocharging and twin independent variable camshaft timing. All of that adds up to 252 hp and 270 lb-ft of torque, with a trick overboost feature that allows for extending that peak torque for 15 seconds at a time.
Enthusiasts have more reason to rejoice: Every ST also gets the requisite six-speed manual gearbox; there are no automatic or dual-clutch transmission options available. And every ST sold in North America will be the five-door. European markets will get the option of a wagon but nowhere will the Focus ST be built as a sedan.
The suspension sees some serious revisions, too, from its stiffer springs and shocks to a beefed-up antiroll bar. The ride height has been lowered by 0.4 inch. But the bigger news is with the steering system, which gets completely redone for the ST and sports a variable-ratio steering rack. The setup reduces sensitivity when driving in a straight line, but quickens up nicely when cornering.
Standard across the ST lineup are a host of electronic features we particularly appreciated, including a stability control system with three levels of intervention (including completely off!), a torque-vectoring control system that acts like an electronic limited-slip differential and a cornering understeer control system that does exactly what its name implies.
The design really plays up the car's performance credentials, too, with revised front and rear fascias featuring more aggressive details, from the one-piece grille to the single center tailpipe. Below the front bumper the splitter dips lower and sweeps around the corners, with fog lamps inset deep and wide. The ST also gets unique 19-inch alloy wheels and an integrated roof spoiler.
Inside, all STs gets larger, thicker steering wheels, unique shifters and pedals and a dark headliner, as well as a unique gauge cluster for turbo boost, oil pressure and oil temperature. Up-trim ST2 cars add some nicely bolstered part-leather Recaro sport seats, dual-zone climate controls and an upgraded Sony audio system. ST3 models get full-leather, eight-way power-adjustable and heated Recaros, HID headlamps and a navigation system.
What is it like to drive?
All of that extra oomph is apparent right off the bat. But unlike a car such as the Volkswagen Golf R--which, despite its slightly lower output is a faster car--the power delivery feels linear and smooth, not peaky, which gives the car a bit of a flying-under-the-radar feel. There's plenty of torque to pull you out of corners and up steep mountain passes without pause, and to propel you headlong down the freeway at up to triple-digit speeds in a blink, but there's never a whoosh! moment where you feel the turbo kick in. It's also a much more refined ride than the likes of a Mazda Mazdaspeed 3, which itself offers plenty of performance fun but in a rougher-around-the-edges package and without all of the near-luxury features available on the Focus ST.
The variable-rate steering works well, too, making easy work of tight, winding switchbacks, though the car's turning radius is abominable. At one point during our drive, an otherwise routine U-turn required three back-and-forths to complete the 180, making the compact Focus ST feel as big as an Expedition.
The shifter works well, even if the placement feels a bit far from the hand. Throws aren't too long, and even aggressive shifts never got hung up--a frequent problem in the Mazdaspeed 3. The ride is a bit rough--the frequent traffic-calming speed bumps we encountered attested to that--but it never reached the fatiguing point, even after 250 miles of driving. And the Recaro seats, though heavily bolstered and not particularly cushy, were nonetheless a comfortable place in which to spend a whole day.
Our test car also came with a host of safety features including blind-spot and lane-departure warnings. While we found the blind-spot system fairly unobtrusive, the lane-keeping assist was downright annoying, even with the sensitivity and intensity of its vibrating warning dialed way down.
The sound of the Focus ST just might be the most satisfying part of the driving experience. At low rpm the cabin is a fairly quiet space, but jump on the gas pedal and a specially designed active sound tube amplifies the throaty notes of the engine's intake and channels them into the cabin. It gives the engine a distinctive growl that enthusiasts should enjoy.
Do I want one?
Ford's first truly global performance product exceeds our expectations, if not just in 0-to-60-mph times, then for the how little said 0-60 will cost you. Stickers for the Focus ST start at just $24,495; mid-level ST2 cars tack on $2,385, with top-of-the-line ST3 trims starting at $28,930. Compared with the five-door VW Golf R, which starts at $36,860, the Focus ST is a steal, delivering 90 percent of the performance, more features, better styling and a more refined package for more than $12,000 less. The five-door GTI aligns almost exactly on price but is down 52 hp and 63 lb-ft of torque and doesn't offer the same level of on-road chops as the ST. Even the Mazdaspeed 3, perhaps the most natural comparison, feels instantly dated next to the sharply styled and wonderfully refined Focus ST.
For now, the car to beat in the compact hot-hatch segment for all-around value and performance is the 2013 Ford Focus ST, hands down.
2013 Ford Focus ST
Base Price: $24,495
On Sale: Summer
Layout: Five-passenger, front-engine, front-drive, five-door hatchback
Drivetrain: 2.0-liter turbocharged I4, 252 hp @ 5,500 rpm, 270 lb-ft @ 2,000-4,500 rpm; FWD, six-speed manual transmission
Curb Weight: 3,223 lb
0-60 MPH: 6.2 sec (est)
Fuel Economy (EPA): 25 mpg (est)







 

 

2012 Jaguar XFR

 
This 2012 Jaguar XFR is one finely dressed assassin. With elegant white paint that shines and looks sporty and a dark, leather-laden interior, this XFR is spot-on as to how I would spec out a Jaguar—if I ever have the means to acquire one.
I was supremely impressed with the cabin, which has pleasing touch points everywhere. I mean, everywhere. The leather on the doors, the headliner and the white stitching made a Mercedes-Benz that I drove recently look pedestrian. Add in the carbon-fiber veneer that bisects the dash, and you have one stately interior. It's hard not to like a sinister, jet-black interior in an athletic-endeavoring luxury sedan. It makes the correct statement that this is expensive, but it's there to be driven. Just in comfort.
Speaking of that, dialing up dynamic mode from a button in the center console adds a bit more response to the car, though it's fine in the base setting. This supercharged V8 is a rocket, achieving irrational speeds effortlessly. The transmission is generally smooth, though the kickdowns can be a touch unsettling. With tornado warnings in the area on the night I piloted this Jag, the ground was generally wet, which meant some outrageously fun tire spinning for me.
The XFR is a big car, and it handles well. Personally I like large, rear-wheel-drive sedans, so this luxury liner's dynamics are tailored my tastes. I've been impressed with Jag's styling, with the raked C-pillar, subtle curves and elegant styling cues such as the quarter-panel vents and tasteful yet bold grille. This is a smart, contemporary look for Jaguar. Add in the dark wheels, and you have a sporty look with a slight sinister streak.
The negatives? It does enjoy fuel. And the electronics can be a bit challenging to pick up during a one-night stint, though I did figure out the climate and audio expeditiously enough.
EXECUTIVE EDITOR BOB GRITZINGER: This is a wicked kitty, from the exterior trim to the power under the hood. While I think this wrapper, along with the new XJ look, can be too easily mistaken for some non-Jag, that's more of an observation that everyone is making handsomely styled machines these days. It's nothing that a leaper on the hood wouldn't clear up; the grille-mounted cat-face badge is hardly as easy to distinguish.
Like others, I love the highly refined power this beast can generate. The Jag's acceleration and a bit of wheelslip feels buttery smooth in its delivery, without any trace of sudden unexpected slip or harsh stability-control intervention. That alone makes it a joy to hammer around the slightest of bends. Add in the exhaust roar on acceleration, and the car is a sensory delight. Ride in this R trim is on the taut side, but it's not overbearing. The brakes are instantly responsive and spectacular. Steering is spot on and provides some road feel without intruding on the general sense of luxury.
All of that is great, but the car could use some of the same responsiveness applied to its electronics. Several times I pushed the Start button to shut down the engine, only to get zero response. Push and hold longer, and then it reacts. The same goes for controls such as the redundant audio and climate controls, some of which take more than a second to respond to a push, more than enough to make you push a second time as you wonder whether the button is working. This is an obvious flaw that seems easy to fix in a world full of high-speed processors.
I love Jag's application of rolling vent covers and the rising shift knob—that shifter is far simpler and easier to use than the electronic shiftgear offered by many other luxury competitors.
EDITOR WES RAYNAL: BMW M5, Mercedes-Benz E63 AMG, Jaguar XFR—that's about the midsize Euro performance field at the moment, right? The question is, will German car buyers go for a Jag? It's a good enough car, in my opinion. There's more than enough power here and it is very smooth, as are the shifts. The steering initially feels too light but it firms up nicely and the car feels solid and downright agile. The ride is a bit stiff but not too much so, and it's quiet at speed. It's a terrific performance cruiser.
The interior is well built, but I would want wood in my Jag, even if I opted for a performance version. I also found the center touch screen far too fiddly and requiring too many steps to do things like simply change the radio station or dial up some air at my feet instead of my face.
When the XF debuted we said it was a make-or-break car for Jag, and clearly it's been mostly successful. As I said, the Germans don't have much if anything on this car. The question is, does the performance-car customer know that?
ROAD TEST EDITOR JONATHAN WONG: Back when we had our long-term Jaguar XF Supercharged, I always used to get stopped in parking lots and approached at gas stations asking what I was driving. And why wouldn't they? The XF was a stellar-looking car then, and it's still eye-catching in 2012.
The 2012 model year saw the debut of a facelifted XF with a revised grille, hood and front fenders now with triangular side vents. And with LED accent lights being all the rage, Jaguar added those to the front headlight assembly is what they call a “J-Blade” arrangement. On this XFR there are larger lower fascia openings, black mesh grille inserts, a rear spoiler, rear diffuser and quad exhaust outlets.
Inside, the seats are new for more support, and more hard buttons were added to the center stack to make navigating through the touch-screen interface quicker.
Most importantly, the $13,900 price premium over the XF Supercharged gets you 510 hp in the XFR, which is a 40-hp jump to propel you to 60 mph in 4.7 seconds, instead of 4.9 seconds. Not only is the 5.0-liter blown engine responsive and powerful, but it sounds great. And as always, the six-speed ZF automatic transmission is on hand cracking off quick shifts. I remain very impressed by this drivetrain pairing.
Toss it around and the XFR is a willing partner, responding to steering commands instantly and making it easy to place the car wherever you want it. The body is so well controlled and the stick in corners is impressive. However, I always like some heft when it comes to steering feel, and Jaguars are always tuned to be light.
The beefy brakes with red-painted calipers look slick behind the gunmetal rims and also get thing slowed down in short order. Pedal feel is firm.
In all, the XFR is a gorgeous luxury performance sedan and it packs enough punch to be considered among the German brigade that includes the vehicles Raynal mentioned above. And we can expect a new Audi S6 in the not too distant future. Would I take the XFR over those? That's a tough one. I haven't driven the new BMW M5 yet, but I do like the Mercedes-Benz E63 AMG a lot.
2012 Jaguar XFR
Base Price: $82,875
As-Tested Price: $88,440
Drivetrain: 5.0-liter supercharged V8; RWD, six-speed automatic
Output: 510 hp @ 6,000-6,500 rpm, 461 lb-ft @ 2,500-5,500 rpm
Curb Weight: 4,306 lb
Fuel Economy (EPA/AW): 17/16.3 mpg
Options: Adaptive cruise control ($2,300); special paint trim ($1,500); piano black veneer ($790); jet headliner ($525); red brake calipers ($450)

Jaguar C-X16

Après les croquis, voici les premières images du concept car Jaguar C-X16. Elle est annonciatrice de ce qui promet d'être une nouvelle petite Jaguar sportive spectaculaire. A admirer à Francfort.

On ne cesse de le répéter, les choses vont très bien pour Jaguar-Land Rover depuis que Ford s'est délesté des deux marques, et que le groupe indien Tata gère ces joyaux de la Couronne Britannique. Gère avec amour, pourrions-nous ajouter, car Tata n'est pas chiche sur les investissements.

Et le département design répond à cet amour en livrant des engins tout simplement splendides. Nous venons de découvrir le Range Rover Evoque – projet lancé sous l'ère Ford, il est vrai – et au dernier Salon de Paris, on se battait pour admirer le concept C-X75. A Francfort, Jaguar semble en mesure d'à nouveau attirer les foules, avec cette C-X16. Bien qu'elle reprenne clairement des traits de la XK, ses lignes tendues la rendent résolument plus moderne. Avec 4,44 m de long, elle est 35 cm plus courte que sa grande sœur XK. Bien que la voiture soit très proche de la production, on attend de découvrir les rétros et les jantes qui remplaceront ces exemplaires pour le show, du genre qu'on ne voit que sur des concepts cars.

Transmission moderne

La C-X16 – dont le nom définitif serait vraisemblablement XE – se veut la véritable héritière de la légendaire Type E: une voiture de sport qui damera le pion à ses concurrentes sur l'asphalte, mais qui sera bien moins chère. On a fait le choix d'un groupe motopropulseur très moderne: un classique 6 cylindres 3.0 qui livrera grâce à un compresseur 380 ch. Mais un moteur électrique pourra temporairement ajouter à cela 95 ch de plus, chaque fois qu'on pressera le bouton "Push To Pass" sur le volant. Au total, ce seront donc 475 ch et 685 Nm qui seront envoyés aux roues arrière, durant 10 secondes maximum.

Avec 1,6 tonne sur la balance, on peut vraiment la qualifier de poids-plume, surtout pour une hybride. Jaguar annonce un 0-100 en 4,4 secondes et une vitesse de pointe limitée électroniquement à 300 km/h. Il sera possible de rouler exclusivement à l'électricité jusqu'à 80 km/h, mais l'autonomie n'est pas encore connue. Selon le constructeur, la conso moyenne s'établirait à 6,9 l/100 km (CO2: 165 g/km). Les batteries seront rechargées par un système de récupération d'énergie de freinage, une sorte de KERS (comme en Formule 1), un système pour lequel Jaguar s'est adjoint l'aide de Williams F1-Team. Les deux entreprises ont en effet signé récemment un accord de partenariat.

Habitacle

A l'intérieur, on observe deux places seulement, un écran tactile au centre de la planche de bord, une boîte auto 8 rapports (pas commandées par le bouton rotatif) et un minimum de boutons de commande. Ce qui laisse supposer que les différentes fonctions seront opérées par une commande centrale. (jd)

Alfa Romeo

Cette boîte, baptisée Twin Clutch Technology (TCT) est la réponse du Groupe Fiat à l’excellente DSG du Groupe Volkswagen. Leur fonctionnement et leur architecture sont d’ailleurs fort semblables, avec un deuxième disque d’embrayage qui «prépare» le passage du rapport suivant de manière à en réduire sensiblement la durée, évitant ainsi les ruptures de charge.

Benzina solo

Cette boîte, la Mi.To l’a reçue en primeur, et uniquement avec la motorisation essence 1.4 Multiair de 135 chevaux. Un petit moteur sympathique par ses performances et par sa consommation grâce à la technologie Multiair, permettant de contrôler au plus juste l’air introduit dans les soupapes d’admission pour une combustion optimale. Notre consommation moyenne s’établissait à 7,8l/100km lors de notre essai sans ménager notre monture, alors que les chiffres officiels avancent 5,5l/100km (CO2: 126 gr/km).

Il faudra sans doute attendre que Fiat étende l’implantation de sa boîte TCT à d’autres motorisations, diesel notamment, pour que celle-ci se répande vraiment. Car malgré ses qualités, la puissance conséquente de ce petit bloc peut constituer un frein pour certains acheteurs, d’autant que le prix du modèle, fixé à 21.150 euros en finition Distinctive, seule proposée, n’est moins cher que de 800 euros qu’une version haut de gamme Quadrifoglio Verde, en boîte manuelle celle-là.

Dolce e vivace

On espère de tout cœur que cette attente ne sera pas trop longue, car à l’usage, cette boîte TCT se montre des plus agréables. Que ce soit en conduite paisible ou en pleine charge, les rapports s’enchaînent en toute douceur et le passage de l’un à l’autre est pratiquement imperceptible. En fonctionnement automatique, la boîte se gère très bien, tant en mode normal qu’en activant le mode «Dynamic» à l’aide du sélecteur Alfa DNA (fourni de série), et l’étagement des rapports se marie plutôt bien au tempérament de l’auto.

Bien entendu, il est aussi possible d’en prendre le contrôle manuellement grâce aux petites palettes situées derrière le volant. Leur fonctionnement logique (pression à droit pour monter d’un rapport, à gauche pour rétrograder) permet une accommodation très rapide, même si l’on aurait préféré qu’elles soient fixes plutôt que d’être solidaires du volant.

Seule la réponse au «kick-down» aurait pu être un peu plus réactive et moins brutale que dans le cas présent où la période de latence se termine par un gros à-coup en moment de la reprise.

Bella macchina

Le reste de la Mi.To est inchangé. Et en près de trois années de carrière, la petite Alfa Romeo n’a rien perdu de son pouvoir de séduction. Toujours aussi pimpante, elle offre une large gamme d’habillages et d’accessoires de manière à ce que chacun puisse personnaliser son auto à sa guise. Des charmes contrebalancés par des défauts connus comme une qualité de fabrication parfois un peu en berne ou un coffre vraiment pas pratique.

Volkswagen Golf VI Cabriolet : Coup de chapeau !

Depuis plus de 30 ans, la Golf avait coutume de se dévergonder dans une fringante version Cabriolet. Pionnière d'un exercice longtemps réservé aux ??générations impaires??, la Golf I Cab n'avait ainsi passé la main qu'en 1993 à la Golf III Cab, légèrement grimée en Golf IV à l'occasion du lifting de 1999. Cette saga s'interrompt brutalement en 2006 lorsque le constructeur allemand, attentif à la déferlante des Coupé-cabriolets, cède aux sirènes du toit dur escamotable avec l'Eos.

Que les puristes se rassurent : l'icône fait aujourd'hui son grand retour.

La Golf V ayant passé son tour, c'est logiquement la sixième génération de la compacte germanique qui reprend le

flambeau, pour le plus grand bonheur des intégristes de la toile. Particulièrement compacte, avec seulement 4,25 m, la Golf rend 17 centimètres en longueur et 3 en hauteur à sa soeur Eos. Sans surprise, la petite allemande reprend fidèlement la physionomie impassible de la sérieuse Golf VI et sa calandre pincée. N'en déplaise aux nostalgiques, cette dernière mouture jette en revanche aux or

ties l'arceau disgracieux de ses devancières, au profit d'éléments rétractables qui préservent sa silhouette. Un réel progrès esth

étique, d'autant que la voiture affiche une ligne râblée, dont les porte-à-faux contenus contrastent avec la poupe interminable qui affuble trop souvent les coupés-cabriolets.
Tête en l'air
Réputée pour sa facilité de prise en main, la paisible compacte allemande ne dépayse pas son conducteur dans sa variante Cabriolet, qui conserve inchangé l'habitacle de la berline. Fini avec rigueur mais un tantinet impersonnel, le mobilier intérieur manque un peu d'exclusivité, mais séduit à l'usage par son ergonomie et sa fonctionnalité. Plutôt accueillante, l'allemande préserve des places arrière relativement spacieuses et bénéficie d'une baie de pare-brise plus courte que la plupart des Coupé-Cabriolets, c

e qui facilite l'accès à bord. Seule lacune d'ergonomie, l'ancrage des ceintures de sécurité, disposé très en arrière et dépourvu de bras télescopique, contraint à quelques contorsions.

Plus vulnérable au vandalisme qu'un toit rigide, la capote souple de la Golf, exclusivement disponible en noir, présente en revanche une insonorisation de très bonne facture. Surtout, sa cinématique simple autorise l'escam

otage en un tournemain : le couvre-che

f s'éclipse donc en seulement 9 secondes, ce qui incite à débâcher au premiers rayons de soleil. A l'avenant de cette simplicité, les 4 vitres électriques à impulsion ou la malle arrière, un peu étroite mais dont le volume de 250 litres n'est pas entravé par le rangement du pavillon, facilitent la vie au quotidien. Bien dotée d

ès l'entrée de gamme, l'auto offre de série cinq airbags, le radar de stationnement, les jantes alliage 16 pouces ou l'allumage automatique des phares...

David et Goliath
Pour animer ce découvrable revendiquant simplicité et hédonisme, nous avons logiquement jeté notre dévolu sur l'entrée de gamme essen

ce 1.2 TSI 105 chevaux. Rude défi pour ce petit bloc, perdu au centre du compartiment moteur, que d'emmener les 1,3 tonnes de la belle teutonne grevée par un bon quintal de renforts structuraux. En dépit de sa cylindrée modeste, ce bloc à injection directe, efficacement gavé par un turbo, nous a pourtant impressionné par

sa rondeur et sa souplesse de fonctionnement.
Très discret, presque inaudible au ralenti, ce coeur vaillant fait en effet preuve de vigueur dès les plus bas régimes, relançant efficacement la voiture à l'assaut des lacet corses. Naturellement, le bloc finit par s'époumoner lorsque le rythme accélère, gratifiant ses montées en régime de râles métalliques et d'aspiration du turbo, au prix

d'une envolée des consommations. Pour autant, sans donner dans le spectaculaire (0 à 100km/h en 11,7s), les accélérations demeurent honorables, tandis que la souplesse de fonctionnement s'accommode particulièrement bien d'une conduite coulée. Le tempérament volontaire, l'appétit mesuré aux allures académiques (5,9 l/10

0km) et la douceur font donc de ce petit bloc essence un choix particulièrement recommandable.
Le comportement routier, placide mais efficace et rassurant, confirme le typage "confort" du véhicule aux antipodes de la légendaire fermeté germanique. Si ce moelleux, particulièrement apprécié des vertèbres fragiles, s'accompagne d'

un roulis relativement prononcé à un rythme soutenu, la belle ne démérite pas pour autant, enchaînant les épingles de l'Ile de beauté a

vec une réelle aisance. Si les plus sportifs regretteront une direction plus communicative et surtout un freinage moins spongieux, la voiture, très rassurante, s'accommode avec les honneurs d'une conduite musclée. Plus que jamais, la polyvalence constitue le maître mot de cette compacte découverte.L'art du compromis
Élégante et équilibrée, avec son profil exempt d'arceau et ses lignes dynamisées, ce 4e avatar de la découvrable-phare de Wolfsburg ne révolutionnera certes pas le segment, mais ne manquera pas de séduire un large public par sa remarq

uable polyvalence. Plutôt habitable et pratique avec sa capote souple escamotable en un tournemain, l'allemande se révèle en effet

particulièrement facile à vivre.?

Aussi douce que confortable, elle se conduit avec une aisance qui familiarise immédiatement son conducteur, et rassure par son comportement sans reproche. Cerise sur le gâteau, la teutonne, judicieusement positi

onnée en termes de tarifs par rapport aux concurrentes généralistes, débute sous la barre des 25 000 euros (24 390 euros en 1.2 TSI 105 ch et 27 190 euros en 1.6 TDI 105 ch). Une économie d'environ 3 000 euros par rapport à l'Eos équivalent...