BMW X6 ActiveHybrid

Il n'y a encore pas si longtemps, BMW ne jurait que par l'hydrogène pour carburant alternatif du futur. Pour les quatre cylindres, ça marche plutôt bien, dit-on à Munich. Mais pour les plus grosses mécaniques, BMW explore désormais des alternatives hybrides. Après la Série 7, c'est le X6 ActiveHybrid que nous avons essayé.

Chez BMW, on ne fait jamais les choses à moitié. Et donc, c'est l'hybride le plus puissant du moment qu'ils nous proposent. 485 ch et 780 Nm de couple justifient largement le titre. Mais bon, le but premier de l'hybride est de réaliser une économie à la pompe. Et on peut se demander si cet "éco" X6 fait le job.

Ce que nous avons pour base est le X6 xDrive 50i, avec le même V8 essence. La version hybride annonce une moyenne de 9,9 l/100 km, soit une amélioration de quelques 20% par rapport au 50i. Et tout de suite, on se dit que qu'avec un 6 cylindre, BMW aurait pu annoncer de bien meilleurs chiffres encore qu'avec ce V8. Alors pourquoi ce choix? Parce qu'une hybride essence de ce calibre n'est commercialement viable qu'aux USA, et qu'on est là-bas toujours très fixé sur la puissance et la cylindrée. Avec 407 ch de la part du V8, complétés par les 67 et 63 kW respectifs des deux moteurs électriques, on peut dire que le X6 ActiveHybrid répond à ces attentes.

Consommation

On se demande ensuite si ce X6 ActiveHybrid n'est pas un suiveur de la tendance actuelle, plutôt qu'un meneur. Durant notre test, la consommation a allégrement atteint 12, voire 14 l/100. Et ce dans le trafic relax américain. Qu'est-ce que ça doit être sur autoroute?

Contrairement à la Série 7, le X6 et ses 2,5 tonnes peuvent se mouvoir par la seule force de ses moteurs électriques. C'est là qu'entre en scène la transmission "Two Mode". En clair, il s'agit d'une transmission à variation continue qui sollicite d'abord les moteurs électriques. Lorsque ceux-ci saturent, le moteur essence entre en action. Et c'est déjà le cas après quelques mètres…

Autonomie électrique: 2,5 km

En pur électrique, le X6 ne peut parcourir que 2,5 km, ce qui est comparable à ce que peuvent livrer les batteries d'une Toyota Prius. Sauf que dans le BMW, on ne peut atteindre ce chiffre qu'en conditions optimales: avec les batteries nickel-métal hybride pleinement chargées et avec tous les consommateurs électriques – comme la clim – éteints.

Dans l'habitacle, le X6 ne fait pas étalage de sa technologie. Tout ce quel l'on trouve sur l'écran d'information, ce sont quelques indications sur d'où vient l'énergie et sur le fait que vous rechargez les batteries avec l'énergie cinétique du freinage. Quelque part, on le regrette. Car le X6 ActiveHybrid s'avère un compagnon agréable et véloce. Il ne lui faut par exemple que 5,6 secondes pour le 0-100. Les moteurs électriques délivrant immédiatement toute leur puissance, l'engin donne la sensation d'être plus affuté que le X6 xDrive 50i, qui n'est lui-même pas une limace. Cela-dit, il faut selon BMW "se laisser aller" pour tirer le meilleur de l'ActiveHybrid. C'est-à-dire accélérer rapidement jusqu'à 60 km/h, puis laisser la voiture dérouler aussi souvent que possible, avec un pied droit extrêmement léger. L'engin arrive chez nous en avril, à plus de 110 000€.

Mercedes SLS AMG

N'ayant pas les 185.000 euros indispensables pour signer le bon de commande, je n'ai pu prolonger le plaisir intense distillé par la MercedesSLS AMG au-delà de la journée passée en compagnie de l'exemplaire d'essai prêté par l'importateur de la marque. Ce fut tout de même largement suffisant pour tomber amoureux et faire quantité d'envieux!

La sonorité caverneuse du gros V8 fait tourner les têtes. Les profanes sont interloqués par la présence d'une étoile sur la calandre de cette impressionnante Grand Tourisme. Peut-être s'attendaient-ils à un cheval cabré, un taureau ou un blason aux couleurs germaniques ? Dans le doute, ils lèvent le pouce ou accompagnent votre passage d'un mouvement de la tête, histoire de n'en rien rater.

A l'arrêt, les portes papillon et le profil de la SLS parlent plus aux anciens et aux connaisseurs. Avec des trémolos dans la voix, ils évoquent ce fameux coupé 300 SL produit à 1.400 exemplaires entre 1954 et 1957. L'un connaît un collectionneur qui en possède plusieurs. L'autre a eu la chance d'en prendre le volant. Tous partagent cette fascination pour celle qui, à l'époque, était non seulement la voiture la plus rapide du monde (avec 240 chevaux !) mais aussi l'une des plus désirables.

V8 enivrant

Cela ne m'était jamais arrivé auparavant : j'ai enregistré sur un petit dictaphone le moteur de la SLS AMG. J'en ai encore la chaire de poule. Dès les premier kilomètre, sa sonorité m'a immédiatement plongé au coeur du film «Le Mans» avec Steve McQueen. Un navet pour les simples cinéphiles. Mais un document exceptionnel sur la compétition auto dans les années '60 pour tous les amateurs du genre.

La rage du V8 6,2 litres et les détonations au rétrogradage m'ont fait penser à l'âge d'or de la course. AMG peut être fier de sa bande son et de son tempérament. Policé à bas régime, presque trop doux même, il se déchaîne à la demande. En plus, le V8 de 571 chevaux (et 650 Nm !) est le premier chez Mercedes à être associé à une boîte robotisée à double embrayage. Réglable sur différents modes allant du plus civilisé au plus sportif, elle se pilote du bout des doigts via des palettes en métal brossé disposées de part et d'autre du volant. Sur cette GT, elle manque vraiment de progressivité lorsqu'il s'agit de manoeuvrer mais question efficacité, elle assure ! La vitesse de passage des rapports procure des accélérations météoriques à la SLS AMG : 0 à 100 km/h en 3''8. On est collé au fond du baquet tout cuir. Délicieuse sensation!

Un dragster sachant tourner

A bord, l'ambiance se partage entre pure sportivité avec cette console centrale tout métal où trône le bouton de mise à feu et noblesse grâce à l'omniprésence du cuir le plus raffiné. Le méplat sur le volant à méplat pourrait faire croire qu'il est malaisé de prendre place à bord. En fait, une fois la porte soulevée, il suffit de laisser tomber son postérieur dans le siège implanté au plus bas et de passer les jambes par dessus le large seuil de porte. Une petite gymnastique qui demande très peu d'effort. Il est un peu plus difficile de refermer la porte car il faut se soulever du baquet pour attraper la poignée.

Sur la route, la SLS AMG vous projette dans un autre monde par ses performances hors du commun. Parfois, il est presque difficile de reconnaître les routes les plus familières. Ce qui n'était qu'une petite courbe devient un vrai virage et il faut sans cesse scruter les réactions – ou plutôt le manque de réaction – des autres automobilistes tant la Mercedes se projette à une vitesse folle d'un virage à l'autre.

La bonne surprise vient de sa capacité à enrouler les courbes. Malgré son gabarit et son poids (1.620 kg), la SLS AMG fait preuve d'une grande agilité (répartition du poids idéale 47/53). Preuve nous en a été donnée par un petit détour sur une piste détrempée. Car pour libérer toute la furie qui sommeille en elle, mieux vaut quitter la voie publique... sous peine d'y laisser son permis en moins d'une journée!

Mercedes-Benz CLS

Au prochain Salon de Paris, il y aura du showMercedes a écoulé 170.000 exemplaires de la précédente CLS. Alors qu'au début on jetait un regard dubitatif sur ce coupé 4 portes, aujourd'hui tout le monde veut la sienne: Audi A7, Jaguar XJ, BMW GranTurismo… Cette fois encore,Mercedes se base sur la Classe E pour développer la CLS. Mais si la précédente était avant tout gracieuse, la nouvelle se veut plus virile, notamment grâce à sa grille inspirée de la SLS.

Arrière musculeux

Il faudra s'habituer à la foule de lignes qui dominent la partie arrière. La CLS reçoit des LED tout autour, y compris pour les phares de recul et les antibrouillard. Pour la première fois chez Mercedes, ce sont même des LED qui assurent la fonction de feux de route. En tout, il y a 71 ampoules LED… dans chaque phare. Ce type d'éclairage, promet-on, donnera la même impression que des phares au xénon.

Sportive et luxueuse

A l'intérieur, on retrouve un mélange de nouveauté et de choses connues. Le volant est entièrement nouveau, tout comme l'instrumentation à écran TFT qui affiche trois jolis cadrans. Pour la finition, on propose des placages de carbone ou de bois. A l'arrière, la banquette fixe peut accueillir deux passagers.

On en sait encore peu sur les motorisations, mais on devrait retrouver une partie de la paletteClasse E. On peut certainement compter sur des 6 cylindres, et peut-être sur le 350 CDI Bluetec. Et une version AMG coiffera vraisemblablement la gamme.

Pour les premières impressions en Live, il faudra attendre Paris, fin septembre. La commercialisation débutera en fin d'année. En tout cas du côté de Mercedes, avec la nouvelle CLS

Mazda la 6

Mazda a un nouveau langage de style, appelé Kodo au Japon. Nous, on l'appellera "Super Sexy". Cette étude Shinari donne, espérons-le, un avant goût de ce que pourrait être la prochaine Mazda6.

Mazda semble prendre très au sérieux son langage stylistique des prochaines années. La grille à cinq points reste, mais devient très proéminente sur le concept Shinari. Les blocs optiques par contre sont réduits à un trait d'eye-liner et à l'arrière aussi, les choses deviennent plus dynamiques.

En mouvement

Shinari signifie "en déplacement rapide". Avec ses 4,86m de long, elle peut accueillir 4 personnes. La Shinari est une création d'une équipe de design construite autour de Ikuo Maeda, jadis père de la RX-8.

Cockpit futuriste

A l'intérieur, c'est un nouveau coup d'œil vers le futur. Le conducteur a sous les yeux un panneau d'instruments concentré et minimaliste, et est séparé de son voisin par une haute console centrale. L'écran central peut afficher trois types d'infos.

Il y a les infos "Business", qui affichent mails et agenda. Il y a les infos "Pleasure", reprenant l'équipement de divertissement. Et il y a les "Sport", où non seulement on choisira les réglages du châssis, mais où apparaitront aussi un minimum d'infos de l'ordinateur de bord. Un minimum, histoire de rester concentré.

On ne sait encore rien des moteurs. Tout ce que l'on sait, c'est que Mazda et Toyota travaillent ensemble sur l'hybride.

Pas à Paris

On ne verra hélas pas la Shinari à Paris. Mazda préfère garder cette étude (valeur: 1 million €) à la maison. Bien sûr, peu de chances de la voir un jour telle quelle en production. Mais la marque serait bien folle de ne pas en reprendre quelques éléments pour la prochaine 6, attendue en 2012.

Mitsubishi has no plans of leaving the US market

it wasn’t that long ago when Mitsubishi was a household name among American auto buyers. Unfortunately, the company’s stature and sales figures have both torpedoed to the point that rumors of the company leaving the US market aren’t being treated as ridiculous blasphemy anymore, but more as an increasing possibility.

Gone were the days when the Japanese brand could sell 200,000 vehicles a year without even trying. Back in 2002, they sold 354,111 of their vehicles, but today, the company’s trying hard to even push 50,000 sold models.

So with the way Mitsubishi is going these days, pulling out of the US market isn’t as crazy as it once was. That is, until you talk to Osamu Masuko, the president and CEO of Mitsubishi Motors Corporation. When asked if the company is ready to leave the US market behind, Masuko flatly responds: “It never enters my mind.”

On the contrary, according to Masuko, Mitsubishi is aggressively planning on quadrupling its sales volume by 400% to 200,000 vehicles. Of course, that part is easier said than done, but the company is confident that by coming out with new products like smaller and more fuel efficient cars, as well as electric vehicles, Mitsubishi could turn around their fortunes.

It remains to be seen how this will all play out, but in the end, we’re all rooting for Mitsubishi to rebound from the current mired state they’re in. It may not be as popular as it was, but with a lot of work – and some luck, too – Mitsubishi can still regain their footing in the American market.