Depuis plus de 30 ans, la Golf avait coutume de se dévergonder dans une fringante version Cabriolet. Pionnière d'un exercice longtemps réservé aux ??générations impaires??, la Golf I Cab n'avait ainsi passé la main qu'en 1993 à la Golf III Cab, légèrement grimée en Golf IV à l'occasion du lifting de 1999. Cette saga s'interrompt brutalement en 2006 lorsque le constructeur allemand, attentif à la déferlante des Coupé-cabriolets, cède aux sirènes du toit dur escamotable avec l'Eos.
Que les puristes se rassurent : l'icône fait aujourd'hui son grand retour.
La Golf V ayant passé son tour, c'est logiquement la sixième génération de la compacte germanique qui reprend le
flambeau, pour le plus grand bonheur des intégristes de la toile. Particulièrement compacte, avec seulement 4,25 m, la Golf rend 17 centimètres en longueur et 3 en hauteur à sa soeur Eos. Sans surprise, la petite allemande reprend fidèlement la physionomie impassible de la sérieuse Golf VI et sa calandre pincée. N'en déplaise aux nostalgiques, cette dernière mouture jette en revanche aux or
ties l'arceau disgracieux de ses devancières, au profit d'éléments rétractables qui préservent sa silhouette. Un réel progrès esth
étique, d'autant que la voiture affiche une ligne râblée, dont les porte-à-faux contenus contrastent avec la poupe interminable qui affuble trop souvent les coupés-cabriolets.
Tête en l'air
Réputée pour sa facilité de prise en main, la paisible compacte allemande ne dépayse pas son conducteur dans sa variante Cabriolet, qui conserve inchangé l'habitacle de la berline. Fini avec rigueur mais un tantinet impersonnel, le mobilier intérieur manque un peu d'exclusivité, mais séduit à l'usage par son ergonomie et sa fonctionnalité. Plutôt accueillante, l'allemande préserve des places arrière relativement spacieuses et bénéficie d'une baie de pare-brise plus courte que la plupart des Coupé-Cabriolets, c
e qui facilite l'accès à bord. Seule lacune d'ergonomie, l'ancrage des ceintures de sécurité, disposé très en arrière et dépourvu de bras télescopique, contraint à quelques contorsions.
Plus vulnérable au vandalisme qu'un toit rigide, la capote souple de la Golf, exclusivement disponible en noir, présente en revanche une insonorisation de très bonne facture. Surtout, sa cinématique simple autorise l'escam
otage en un tournemain : le couvre-che
f s'éclipse donc en seulement 9 secondes, ce qui incite à débâcher au premiers rayons de soleil. A l'avenant de cette simplicité, les 4 vitres électriques à impulsion ou la malle arrière, un peu étroite mais dont le volume de 250 litres n'est pas entravé par le rangement du pavillon, facilitent la vie au quotidien. Bien dotée d
ès l'entrée de gamme, l'auto offre de série cinq airbags, le radar de stationnement, les jantes alliage 16 pouces ou l'allumage automatique des phares...
David et Goliath
Pour animer ce découvrable revendiquant simplicité et hédonisme, nous avons logiquement jeté notre dévolu sur l'entrée de gamme essen
ce 1.2 TSI 105 chevaux. Rude défi pour ce petit bloc, perdu au centre du compartiment moteur, que d'emmener les 1,3 tonnes de la belle teutonne grevée par un bon quintal de renforts structuraux. En dépit de sa cylindrée modeste, ce bloc à injection directe, efficacement gavé par un turbo, nous a pourtant impressionné par
sa rondeur et sa souplesse de fonctionnement.
Très discret, presque inaudible au ralenti, ce coeur vaillant fait en effet preuve de vigueur dès les plus bas régimes, relançant efficacement la voiture à l'assaut des lacet corses. Naturellement, le bloc finit par s'époumoner lorsque le rythme accélère, gratifiant ses montées en régime de râles métalliques et d'aspiration du turbo, au prix
d'une envolée des consommations. Pour autant, sans donner dans le spectaculaire (0 à 100km/h en 11,7s), les accélérations demeurent honorables, tandis que la souplesse de fonctionnement s'accommode particulièrement bien d'une conduite coulée. Le tempérament volontaire, l'appétit mesuré aux allures académiques (5,9 l/10
0km) et la douceur font donc de ce petit bloc essence un choix particulièrement recommandable.
Le comportement routier, placide mais efficace et rassurant, confirme le typage "confort" du véhicule aux antipodes de la légendaire fermeté germanique. Si ce moelleux, particulièrement apprécié des vertèbres fragiles, s'accompagne d'
un roulis relativement prononcé à un rythme soutenu, la belle ne démérite pas pour autant, enchaînant les épingles de l'Ile de beauté a
vec une réelle aisance. Si les plus sportifs regretteront une direction plus communicative et surtout un freinage moins spongieux, la voiture, très rassurante, s'accommode avec les honneurs d'une conduite musclée. Plus que jamais, la polyvalence constitue le maître mot de cette compacte découverte.L'art du compromis
Élégante et équilibrée, avec son profil exempt d'arceau et ses lignes dynamisées, ce 4e avatar de la découvrable-phare de Wolfsburg ne révolutionnera certes pas le segment, mais ne manquera pas de séduire un large public par sa remarq
uable polyvalence. Plutôt habitable et pratique avec sa capote souple escamotable en un tournemain, l'allemande se révèle en effet
particulièrement facile à vivre.?
Aussi douce que confortable, elle se conduit avec une aisance qui familiarise immédiatement son conducteur, et rassure par son comportement sans reproche. Cerise sur le gâteau, la teutonne, judicieusement positi
onnée en termes de tarifs par rapport aux concurrentes généralistes, débute sous la barre des 25 000 euros (24 390 euros en 1.2 TSI 105 ch et 27 190 euros en 1.6 TDI 105 ch). Une économie d'environ 3 000 euros par rapport à l'Eos équivalent...
Et le département design répond à cet amour en livrant des engins tout simplement splendides. Nous venons de découvrir le Range Rover Evoque – projet lancé sous l'ère Ford, il est vrai – et au dernier Salon de Paris, on se battait pour admirer le concept C-X75. A Francfort, Jaguar semble en mesure d'à nouveau attirer les foules, avec cette C-X16. Bien qu'elle reprenne clairement des traits de la XK, ses lignes tendues la rendent résolument plus moderne. Avec 4,44 m de long, elle est 35 cm plus courte que sa grande sœur XK. Bien que la voiture soit très proche de la production, on attend de découvrir les rétros et les jantes qui remplaceront ces exemplaires pour le show, du genre qu'on ne voit que sur des concepts cars.
La C-X16 – dont le nom définitif serait vraisemblablement XE – se veut la véritable héritière de la légendaire Type E: une voiture de sport qui damera le pion à ses concurrentes sur l'asphalte, mais qui sera bien moins chère. On a fait le choix d'un groupe motopropulseur très moderne: un classique 6 cylindres 3.0 qui livrera grâce à un compresseur 380 ch. Mais un moteur électrique pourra temporairement ajouter à cela 95 ch de plus, chaque fois qu'on pressera le bouton "Push To Pass" sur le volant. Au total, ce seront donc 475 ch et 685 Nm qui seront envoyés aux roues arrière, durant 10 secondes maximum.
Avec 1,6 tonne sur la balance, on peut vraiment la qualifier de poids-plume, surtout pour une hybride. Jaguar annonce un 0-100 en 4,4 secondes et une vitesse de pointe limitée électroniquement à 300 km/h. Il sera possible de rouler exclusivement à l'électricité jusqu'à 80 km/h, mais l'autonomie n'est pas encore connue. Selon le constructeur, la conso moyenne s'établirait à 6,9 l/100 km (CO2: 165 g/km). Les batteries seront rechargées par un système de récupération d'énergie de freinage, une sorte de KERS (comme en Formule 1), un système pour lequel Jaguar s'est adjoint l'aide de Williams F1-Team. Les deux entreprises ont en effet signé récemment un accord de partenariat.
